员村去珠村brt怎么坐车(珠村brt有什么公交车)-百科网

员村去珠村brt怎么坐车(珠村brt有什么公交车)

2020年2月10日，星期一。这既是春节假期后的第一个工作日，也是广州市中山大道快速公交系统（下文简称“GBRT”）开通运营10周年的日子。作为全球日均客流量前列、国内外获奖无数的公共交通工程，GBRT极大地改善了市民出行、通勤的体验，成为了天河、黄埔交通提速的功臣。

但同时，关于GBRT的质疑声音时有出现；也有不少学者和业内人士认为，除BRT以外还有更多快速疏散、改善地面交通的方案。足不出户的云端之旅第五集，今明两天，通通将跟大家一起，回顾GBRT十年发展的点点滴滴。

已更新：昨日之功臣，明日之黄花？——广州快速公交GBRT十年记（下）

GBRT因何而生？

要说GBRT的诞生，不得不提长期困扰天河路—中山大道—黄埔东路一线的“肠梗阻”问题。

自1987年第六届全运会后，以天河体育中心、六运小区为核心的商业圈便开始萌芽；而上世纪90年代中期广州的购书中心、天河城广场、宏城广场（现为天环广场）相继落成营业，天河路商圈不仅成为了全国最繁华的商圈之一，更逐步往东延伸，带起了石牌桥、岗顶一带的发展。每到工作日的早晚高峰，以及周末、节假日，沿线的人行道和商场均是人山人海，非常热闹。

而新千年后，位于科韵路的天河软件园不仅发展成全国第二大的软件产业基地，更走出了网易、4399等知名企业，吸引了不少IT精英在此工作。

另一方面，天河路—中山大道沿线的石牌村、棠下村、车陂、东圃等城中村，其低廉的房租吸引了不少白领和务工人员居住；而东方新世界、骏景花园、天朗明居等住宅社区的落成，则为那些对居住环境、通勤时间有所追求的人士提供了一些不错的选择。

2009年2月的棠下村，可以看到修建之前的中山大道混乱程度

沿线高密度的人流车流，以及早晚高峰钟摆式的通勤路径，天河路到中山大道之间的交通拥堵程度可想而知。加上彼时交通管理相对落后，货车、三轮车、摩托车，甚至行人不时在车流中穿梭而过，让本就拥堵的路况雪上加霜。

2005年的中山大道上社路段，高峰期路面拥堵已是常态。（图源：ITDP China）

至于黄埔东路，它与中山大道一样，都是107国道的一部分。它不仅有大沙地、下沙、文冲、庙头、南岗等沿线居民点，更是进出黄埔港、石化厂、广州经济技术开发区、永和开发区等工业园区，以及华坑、丹水坑、笔村等物流仓库的重要动脉。货柜车、槽罐车、余泥车、重型卡车和厂区通勤的班车，从早到晚络绎不绝，不可谓不壮观。

但与之形成鲜明对比的是，长期以来黄埔东路的路况非常糟糕，不少路段的混凝土路面被重型车辆压坏，晴天扬尘、雨天泥泞的路面状态不仅不利于行人和车辆的通行，更是给沿线居民的生活乃至健康带来了很大的困扰。同时，大量重型车辆过境，除了占用大量路面资源外，较差的车辆操控的灵活性也是造成交通堵塞的因素之一。

因此，天河路—中山大道—黄埔东路一线的“肠梗阻”，便成为了摆在交通部门面前的难题。

GBRT筹备与开通

自2005年开始，广州市建设部门展开快速公交概念研究，并于2007年初向市民公示中山大道快速公交试验线的方案。

车道分配

从天河路体育西路口起，沿中山大道、黄埔东路至黄埔东路开发大道口止，设置全长22.9公里的快速公交专用道（其中天河路2.8公里，中山大道13公里，黄埔东路7.1公里）；道路中央为双向两条BRT公交专用道（车站处为4条），外侧为双向6至10条社会车道。

站台

全程设置站台26座，其中对开式15座（绝大部分集中于珠村以西的部分），错位式11座，离通道路面高度为35厘米，允许在同一站台内进行同向换乘。其中，含有4个子站台、全长285米的师大暨大站，是整个GBRT系统、乃至全亚洲最长的车站；而全长55米的下沙站，则成为了系统内最短的车站。

师大暨大站

师大暨大站的介绍，在其余车站也有相应的文字介绍

线路上的站台均靠车辆运行方向右侧布置，常规公交可直接停靠，无需另外购置左侧开门或双侧开门的车辆，而现有的车辆只要满足车门间距、经过技术改造后，也能进入通道运营。这样不仅可以降低整个系统的建设成本，还能保证车辆在通道外能够正常上落客。

BRT站台内设有LED信息显示屏及站台信息指示牌，屏蔽门上贴有站台间隙提示，视觉形象以橙、灰为主色调。

线路

广州快速公交B1线线路图

经过多方讨论，有关部门从途经天河路—中山大道—黄埔东路沿线的近100条线路中，敲定42条进入专用道的线路，其中B1为全程摆渡线，B27为体育中心（通道外港湾式车站）—黄埔客运站的区间摆渡线，B14、B23为高峰单向线路，B3A、B3B、B3C、B4快线、B5快线、B6快线为原有线路衍生的新线路，其余线路或是由现成线路直接转化（如B2、B3、B4），或是与其它线路合并重组后所得（如B22、B28、B31）。

未被入选的线路，要么调离专用道走廊、改行其它平行的主干道（例如黄埔大道、广园快速路等）或其它周边道路（例如科韵路、车陂路等），成为外围补充线路；要么与其它线路合并重组，部分线路的旧有定编撤销。

所有的通道内线路及外围线路的营运收入，均进行统一收取，然后根据每条线路的车辆数量、实际开行班次数量、实际运行里程等，按比例进行分成，也就是所谓的“摊分制”。

该方案最终于2007年底获得通过，并于2008年11月30日正式动工，总投资7.2亿元。

不过，虽然GBRT的建设工期（15个月）相比于地铁要短不少，但由于施工期间要对天河路、中山大道的部分车道和人行道进行围蔽施工，导致沿线交通一度变得更为拥堵，因此当时有市民戏谑地将快速公交工程称为“不让通”（拼音首字母缩写也是“BRT”）。

2009年秋，随着GBRT站台主体进入收尾阶段，GBRT系统内的设备调试开始逐步推进；与此同时，为GBRT购置的新车也逐步到货，并投放到一些客流较大的线路进行磨合。

2010年1月下旬起，GBRT进入运营前预演阶段，GBRT所用的车辆开始挂牌、行走相应的线路，并驶入专用通道，按正常流程测试上落客、开关门、进出站。

BRT开通前夕，动物园南门等附近站场均有车辆预演，而相关线路的站牌亦提前换上，并标注原来的线路定编。

2010年2月10日，GBRT正式开通，前10日为试运营阶段，市民可以在通道内各个车站免费进站乘车。也正因为这样，即使当天已是腊月廿七，正值春运返乡的高峰期，BRT站台仍然人山人海，尤其是西段的体育中心、岗顶站和东段的南海神庙、夏园站，尝鲜的乘客挤满了站台，队伍更是排到进站的天桥外，现场的工作人员只好分批放行。

开通首日，夏园站有不少市民前来尝鲜BRT，进站队伍更是排到了天桥外

当天下午，时任广州市交委主任冼伟雄到现场视察指导，可见当时相关部门对这项工程的重

配车

GBRT开通初期新购入的车型包括广汽客车GZ6120SV，宇通ZK6120HGV、ZK6110HGW，大金龙XMQ6119G3、XMQ6127G2，安凯HFF6110G50L等国III排放LPG车型，部分车辆更是涂上了橙色的BRT专属涂装。除了新购车外，部分公司将一些符合BRT标准的车辆进行技术改造后，投放至BRT线路运营，如一汽的安凯HFF6113GK50、二巴的宇通ZK6110HGW（虽然与新购置的车辆型号一致，但购入时间早于2009年）、电车的宇通ZK6118HG，珍宝的骏威GZ6112SV3等等。

GBRT开通初期投入了不少全新的车辆，包括广汽客车GZ6120SV（又称G12，上）、大金龙XMQ6119G3（中），以及一级低地板设计的宇通ZK6120HGV（下）。

而随着GBRT客流的日益增大，2010年8月，6辆18米铰接公交车投入到B1运营，次年更是再增购了30辆18米铰接投入到B1及B1快线中运营，以解决高峰期的特大吞吐量以及调度等一系列的问题。

首批6辆18米铰接车之一的宇通ZK6180HLGAA

第二批30辆18米铰接车之一的大金龙XMQ6180G2

GBRT的亮点及运营数据

GBRT开通首日，就录得了65万人次的客流量。不久之后，不论是宏观上的日均客流，还是细到高峰断面客流、站点单向小时客流，均不断刷出新的记录。

据国际交通研究机构ITDP（Institute for Transport & Development Policy）统计，在GBRT系统内：

单个车站高峰小时最大登乘量可达8500人次（2010年8月，棠下早高峰和岗顶晚高峰）

单个车站每天最大登乘量可达55000人次（2010年2月26日，岗顶站）

系统内每日乘客出行量高达85万人次（2014年5月工作日均值，不包括站台内的免费换乘），顶峰时期甚至超过100万人次

日均85万人次是个什么概念呢？我们不妨以世界其它大型BRT系统，以及广州地铁作为对比:

将GBRT与南美洲三个大型BRT系统相比较，如果用系统日均每公里乘客出行量作为客流强度的表征指标，后者虽然系统日均乘客出行量很高，但即使是圣保罗BRT也只达到GBRT的2/3左右。

与同为单走廊的伊斯坦布尔BRT对比，同样GBRT的客流强度同样远高于后者。

而与走向相仿、采用6L编组列车的广州地铁5号线相比，两者客流强度已经不相上下了，考虑到地铁5号线沿线有广州火车站、小北、珠江新城、员村、鱼珠等高客流换乘站点，高峰期的客流压力可想而知。

另一方面，由于开辟了公交专用的车道，结合专用道灯号优先的控制策略，GBRT开通后，车辆运营平均时速超过23公里，比BRT开通前中山大道沿线公交车速度提高84%；中山大道沿线社会车辆的平均速度从13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，比开通前提速了28%，以往沿线拥堵、车流混杂的情况得到了改善，起到了预期的整治成效。此外，按照有关部门的统计数据，GBRT平均每天为市民节省148万元出行成本。

此外，由于GBRT对沿线路面进行了改造，从破旧坑洼的水泥路面变成平整干净的沥青路面，尘土漫天、泥泞不堪的情景都变成了过去式。

天河路岗顶跨线桥起点。注意上方的“BRT快速公交专用道”指示牌，跨线桥双向靠中心的两条车道被指定为GBRT的专用车道。

由于运量大、对交通环境的改善显著，GBRT于2011年荣获可持续交通发展奖，为国内交通项目首获此奖者；2012年获联合国应对气候变化“灯塔奖”；2013年获评为BRT系统“金牌标准”，成为亚洲唯一被评为“金牌标准”的BRT系统；2019年获第十六届中国土木工程詹天佑奖。GBRT的成绩和成就，在国内、乃至全球范围内，可谓是相当亮眼。

满志的计划，失意的现实

在GBRT获得成功之后，2014年初，广州市交委计划在更多的道路上建立快速公交系统，包括环市路、东风路、广州大道等重要的主干道。其中，黄埔东路东延段（夏园—南岗），以及广州大道—洛浦路—迎宾路—番禺大道的BRT规划方案，更是好几次成为讨论的重点。

黄埔东路东延段起于现东段终点站夏园，沿黄埔东路至南岗总站止，全长3公里，设置5个车站；后者则起于广州大道北同泰路口，沿广州大道往南，经广州大桥、洛溪大桥过江后接洛浦路，在大石桥北往东转入迎宾路，然后从沙溪大桥过江，沿番禺大道继续往南至番禺广场附近的清河东路口，再沿亚运大道往东至番禺客运站止，全长约36.8公里。

此外，当时也传出过全长为15.7公里的同泰路口—南洲路口（即通道全线在广州大道范围）方案；以及全长65公里，从同泰路口往南到清河东路口后，继续沿南沙大道、进港大道往南延伸至南沙客运港的方案，其核心思路都是建构一条南北向的快速公交走廊，以分流当时客流压力早已重负不堪的地铁3号线。

广州大道—番禺大道BRT线路及站点设置方案图（图片来源：广州市交研所）

然而，方案公布之后，不少市民和专家便提出了质疑的声音：市民普遍认为，“该不该建”应该是首要研究的问题，其次才是怎么建、按什么标准建，一开始就将酝酿的推荐方案进行公示，这样的做法是本末倒置。专家、学者认为，相关部门首先要做的是科学论证是否应该再建BRT，而不是讨论具体哪一条线路可行。若BRT的投入产出比不划算，则完全没有必要再建。